Tausend Jahre Bergbau und Leben am Rammelsberg: In den Führungen über und unter Tage vermittelt das WELTKULTURERBE RAMMELSBERG ungewöhnliche Einblicke in das Wirken der Menschen am nördlichen Harzrand.
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Fuhrmannsleben V | Utspann
„Fuhrmannsleben.“ Holzstich nach Ernst Fröhlich 1849. Münchener Bilderbogen Nr. 24. – 11. Auflage
Der Transport per oder zur Fuhre oder Achse nimmt bekanntlich bei uns von Jahr zu Jahr an Bedeutung ab. Schon die Verbesserung so mancher Wasserstraßen wirkte früher darauf ein; in neuester Zeit hat aber die Ausbreitung der Eisenbahnen dem deutschen Frachtfuhrwesen einen Stoß gegeben, von welchem dasselbe sich nie wieder erholen wird.
Trotz dessen hing noch bis in das erste Viertel dieses Jahrhunderts die Blüthe unsres Binnenverkehrs auf das Genaueste mit der guten Organisation des Fuhrwesens zusammen, welches Letztere auch vor Allem eine so bedeutende Rolle auf den Messen spielte.
Der Frachtvertrag mit einem Fuhrmann wird vom Kaufmanne selten directe mit Diesem geschlossen; in der Regel tritt dabei eine Mittelsperson hinzu, welche im Allgemeinen Güterbestätter oder Güterschaffner genannt wird. Häufig nennt ein solcher Schaffner sich auch Spediteur, was aber, des anderweitigen Verstandes dieses Wortes halber, leicht zu Misverständnissen führen kann; in Hamburg, Lübeck und Holstein hat man endlich für eine gewisse Classe von Güterbestättern noch den lokalen Namen Litzenbrüder.
An vielen Orten sind, von alten Zeiten her, dergleichen Geschäfte zugleich mit einem vollständigen Ausspann der Fuhrleute, einer Gastwirthschaft, verbunden, und ganz treffend zählt noch Leuchs die Gastwirthe zu einer Art von „Consuln“ der Fuhrleute. Ehemals bezogen die Güterbestätter wohl ziemlich durchstehend den Lohn (resp. Litzgeld) für ihre Bemühung vom Absender wie vom Fuhrmann; gegenwärtig sind sie dabei jedoch mehrentheils bloß auf den Letzteren angewiesen.
Die Handelswissenschaft, theoretisch und praktisch dargestellt von Ludolph Schleier, Leipzig 1848, S. 591f.
Buntenböcker Bahnhofsträume
Allgemeine Vorarbeiten für den Bau der geplanten Bahntrasse Clausthal-Osterode, heute Bereich B 241, Moosholzweg, An der Ziegelhütte – Buntenbock 1913, Nachlass Louise Höhlein | Archiv Ottensen.
„Buntenbock mit 550 Einwohnern steht im regsten Verkehr mit der 5 km entfernten Bergstadt Clausthal und hat deshalb das größte Interesse, mit dieser durch eine Bahn verbunden zu sein, die außer den 30-40 Mann, die in dem Betriebe der Berinspektion Clausthal anfahren, alle die benutzen werden, die außerdem noch in Clausthal beschäftigt und angestellt sind, und die man auf die ungefähr gleiche Anzahl veranschlagen darf. Hierzu würden noch die 72 auswärtigen Arbeiter kommen, die in der dortigen Maschinenfabrik beschäftigt sind, sodaß schon aus diesen feststehenden Zahlen sich eine tägliche zweimalige Bahnbenutzung von über 100 Mann ergeben würde. Außerdem würde die Bahn die zahlreichen Fremden eine willkommene Beförderungsgelegenheit bieten und deren Neigung zu häufigerem Besuche der Nachbarstädte Clausthal-Zellerfeld erhöhen, wie umgekehrt Clausthals Bevölkerung noch häufiger den beliebten Ausflug nach Buntenbock machen würde, wenn der Rückweg durch die Bahn erleichtert wäre. Es kann auf einen lebhaften Personenverkehr zwischen Clausthal und Buntenbock mit Sicherheit auch im Winter gerechnet werden, weil der Schneesport diesen Teil des Oberharzes immer mit belebt. Der heute auf 20.000 Ztr. vernalgte Wareneingang und Versand wrd restlos der Bahn entweder von Clausthal oder von Osterode zu Gute kommen außer dem sehr vorsichtig nur mit 1000 Ztr. durch den Bahnanschluss angesetzten Warenmehrumsatz. Zweifellos würde die dortige Maschinenfabrik, die heute schon 96 Arbeiter und Angestellte beshcäftigt, dann ihren Betrieb noch erweitern und bei ihrem ganzen Materialbedarf und Warenversand die Bahn benutzen. Ebenso würde sich die dortige Forstverwaltung die Verladegelegenheit für das geschlagene Holz zu Nutze machen. Aus alledem dürfte man wohl zu der Annahme berechtigt sein, daß Buntenbock in der Rentabilitätsfrage der neuen Bahn keine belastende Rolle spielt.“
Denkschrift über den Bau einer Eisenbahn Clausthal – Osterode – Göttingen. Im Auftrage des Arbeitsausschusses (federführende Stelle: Industrie- und Handelskammer zu Göttingen) bearbeitet von Bürgermeister a. D. Storch, Göttingen 1913.
Anmerkung:
Die Idee einer Anbindung des Oberharzes an den Fernverkehr durch den Bau einer Bahnstrecke Goslar – Clausthal – Osterode über Buntenbock kam bereits Ende des 19. Jahrhunderts auf. Die Pläne nahmen seit 1910 konkrete Gestalt an, die Trassenführung war 1914 abgesteckt und die Schneisen geschlagen. Der 1. Weltkrieg führte zum vorzeitigen Ende des Projekts .
In den 20er Jahren wurde das Projekt noch einmal aufgegriffen, um die strukturschwache Region Oberharz-Göttingen zu fördern. Am 26. Januar 1924 trafen sich führende Vertreter der Region in der Handelskammer Göttingen ein und erörterten die Projektidee. „Bürgermeister Merten-Clausthal wies darauf hin, daß das wirtschaftliche Leben infolge fehlender Bahnverbindungen in Clausthal und Zellerfeld stagniere. In früheren Zeiten habe man ausgzeichnete Straßen durch den Harz gebaut, seitdem der Verkehr auf die Bahnen übergegangen sei, habe man den Südwestharz völlig vernachlässigt. Diese Zurücksetzung müsse jetzt endlich wieder gutgemacht werden.“ (Hildebrandt, a.a.O., S. 69) Unter Federführung der Handelskammer Göttingen und Mitarbeit des ehemaligen Bürgermeisters von Clausthal Storch (1909 – 1921) wurde eine Denkschrift verfasst und ein Arbeitsausschuss gebildet. Die Verkehrspläne des NS-Regimes (Ausbau der Autobahnen), der 2. Weltkrieg und die Verkehrspolitik seit der Nachkriegszeit führten zum endgültigen Aus des Projekts. (Hildebrandt, a.a.O., S. 69)
vgl. Hildebrandt, Werner: Der geplante Bahnbau Clausthal-Buntenbock-Osterode. Allgemeiner Harz-Berg-Kalender 1987, Clausthal-Zellerfeld, S. 66ff.
Museum für die Arbeit mit Zugpferden
Alles, was in der Vergangenheit* Mobilität ausmachte, begann ganz vorn mit einer großen weichen „Schnauze“!
*bis etwa 1900 dominierte die pferdebespannte Mobilität an Land in der Fläche eindeutig. Die Eisenbahnen ersetzten in erster Linie die Fernverbindungen – die Kraftfahrzeuge hatten noch keine nennenswerte Bedeutung.
Harzer Fuhrherren 