Tausend Jahre Bergbau und Leben am Rammelsberg: In den Führungen über und unter Tage vermittelt das WELTKULTURERBE RAMMELSBERG ungewöhnliche Einblicke in das Wirken der Menschen am nördlichen Harzrand.
— Weiterlesen www.rammelsberg.de/
Schlagwort-Archive: Verkehr
›Ein jeder hinter seinen Karren, und den Hahnen gespannt!‹
Anno 1536 bekam er einen Sohn, der hieß Reinhard Stilling; dieser war mein Urgroßvater. Er war ein stiller eingezogener Mann, der jedermann Gutes tat; er heuratete im 50sten Jahr eine ganz junge Frau, mit der er viele Kinder hatte; in seinem 60sten Jahr gebar ihm (d.i. seine Frau einen Sohn, den Henrich Stilling, der mein Großvater gewesen. Er war 1596 geboren, er wurde 101 Jahr‘ alt, daher hab ich ihn noch eben gekannt. Dieser Henrich war ein sehr lebhafter Mann, kaufte sich in seiner Jugend ein Pferd, wurde ein Fuhrmann und fuhr nach Braunschweig, Brabant und Sachsen. Er war ein Schirrmeister, hatte gemeiniglich 20 bis 30 Fuhrleute bei sich. Zu der Zeit waren die Räubereien noch sehr im Gange, und noch wenig Wirtshäuser an den Straßen; daher nahmen die Fuhrleute Proviant mit sich. Des Abends stellten sie die Karren in einen Kreis herum, so daß einer an den andern stieß; die Pferde stellten sie mitten ein, und mein Großvater mit den Fuhrleuten waren bei ihnen. Wann sie dann gefüttert hatten, so rief er: ›Zum Gebet, ihr Nachbarn!‹ dann kamen sie alle, und Henrich Stilling betete sehr ernstlich zu Gott. Einer von ihnen hielt die Wache, und die anderen krochen unter ihre Karren ans Trockne, und schliefen. Sie führten aber immer scharf geladen Gewehr‘ und gute Säbel bei sich. Nun trug es sich einmal zu, daß mein Großvater selbst die Wache hatte; sie lagen im Hessenland auf einer Wiesen, ihrer waren sechsundzwanzig starke Männer. Gegen eilf Uhr des Abends hörte er einige Pferde auf der Wiese reiten; er weckte in der Stille alle Fuhrleute und stund hinter seinem Karren. Henrich Stilling aber lag auf seinen Knien, und betete bei sich selbst ernstlich. Endlich stieg er auf seinen Karren, und sah umher. Es war genug Licht, so, daß der Mond eben untergehen wollte. Da sah er ungefähr zwanzig Männer zu Pferd, wie sie abstiegen und leise auf die Karren losgingen. Er kroch wieder herab, ging unter die Karre, damit sie ihn nicht sähen, gab aber wohl acht was sie anfingen. Die Räuber gingen rund um die Wagenburg herum, und als sie keinen Eingang fanden, fingen sie an, an einem Karren zu ziehen. Stilling, sobald er das sah, rief: ›Im Namen Gottes schießt!‹ Ein jeder von den Fuhrleuten hatte den Hahnen aufgezogen und schossen unter den Karren heraus, so daß der Räuber sofort sechse niedersunken; die andern Räuber erschraken, zogen sich ein wenig zurück und redeten zusammen. Die Fuhrleute luden wieder ihre Flinten; nun sagte Stilling, ›Gebt acht, wenn sie wieder näher kommen, denn schießt!‹ Sie kamen aber nicht, sondern ritten fort. Die Fuhrleute spannten mit Tagesanbruch wieder an, und fuhren weiter; ein jeder trug seine geladne Flinte und seinen Degen, denn sie waren nicht sicher. Des Vormittags sahen sie aus einem Wald wieder einige Reuter auf sie zuzeiten. Stilling fuhr zuförderst, und die andern alle hinter ihm her. Da rief er: ›Ein jeder hinter seinen Karren, und den Hahnen gespannt!‹ Die Reuter hielten stille; der vornehmste unter ihnen ritt allein auf sie zu, ohne Gewehr, und rief: ›Schirrmeister, hervor!‹ Mein Großvater trat hervor, die Flinte in der Hand und den Degen unterm Arm. ›Wir kommen als Freunde‹, rief der Reuter. Henrich traute nicht und stund da. Der Reuter stieg ab, bot ihm die Hand und fragte: ›Seid ihr verwichene Nacht von Räubern angegriffen worden?‹ ›Ja‹, antwortete mein Großvater, ›nicht weit von Hirschfeld auf einer Wiese.‹ ›Recht so‹, antwortete der Reuter, ›wir haben sie verfolgt, und kamen eben bei der Wiese an, wie sie fortjagten und ihr einigen das Licht ausgeblasen hattet; ihr seid wackre Leute.‹ Stilling fragte, wer er wäre? der Reuter antwortete: ›Ich bin der Graf von Wittgenstein, ich will euch zehn Reuter zum Geleit mitgeben, denn ich habe doch Mannschaft genug dort hinten im Walde bei mir.‹ Stilling nahm’s an, und akkordierte mit dem Grafen, wieviel er ihm jährlich geben sollte, wenn er ihn immer durchs Hessische geleitete. Der Graf gelobt’s ihm, und die Fuhrleute fuhren nach Hause.
Aus: Johann Heinrich Jung-Stilling; Henrich Stillings Jugend, Jünglingsjahre, Wanderschaft und häusliches Leben, Stuttgart (Reclam) 1997, Kapitel 8.
Feldlager im 16. Jhd. Faksimile der Radierung von Jost Amman (1531-1591); eingescannt aus: Henne am Rhyn, Dr. Otto: Kulturgeschichte des deutschen Volkes, Erster Band, Berlin, 1897., S. 482. Quelle: Wikimedia Commons.
Holz zu jeder Jahreszeit
Holzfuhr im Winter – hier für den Eigenbedarf – Aufnahme um 1900 bei Buntenbock.
Das Feuerholz wurde vor alters wie die Kohlen in zweiräderigen Karren gefahren, auf welchen statt des Korbes zwei niedrige Wagenleitern angebracht waren, zwischen denen das Holz aufrecht und hoch aufgetürmt stand. Ein solcher Karren faßte 2 alte Harzmalter à 30 Kubikfuß, also etwa 1 1/2 m. Auf den jetzigen Leiterwagen zieht ein Pferd 1 Harzmalter à 80 Kubikfuß = 2 m. Doch wird bei den besseren Waldwegen im Sommer meist zweispännig zu Walde gefahren. Ein großer Teil des Brennholzes muß indes „gerückt“ werden: es ist von steilen Berghängen durch ein tiefes Tal und wieder hoch hinauf zu schaffen, so daß den Zugtieren bis zum Beginn der Hochebene nur die halbe Ladung zugemutet werden kann.
Manche Forstorte liegen so ungünstig, daß die Abfuhr des Holzes vorteilhaft bis zu guter Schlittenbahn aufgeschoben wird. An frosthellen Wintertagen begegnen uns oft ganze Karawanen, und wir müssen, da ein anderes Ausweichen unmöglich und von Rohrs‘ Urteil über die Fuhrknechte (siehe S. 149) noch immer nicht ganz unzutreffend ist, uns seitwärts in den tiefen Schnee stellen, bis die letzten Schlitten vorüber sind.
Die einen fahren Schachtholz für die Gruben. Die langen, starken Fichten, denen nur die äußerste Spitze und die Zweige genommen sind, hat man mit dem Stammende zu Zweien oder Dreien auf dem „Knäbchen“, einem ganz kurzen, festen Schlitten, mittels Ketten befestigt, das Zopfende schleift aufdem Schnee und macht den Weg spiegelglatt. In dem schmalen Fahrgleise gehen die vor das Knäbchen gespannten Pferde hinter einander.
Andere Fuhrleute haben Brennholz geladen, und in langem Zuge, Schlitten hinter Schlitten, vor jedem ein Pferd, kommen sie dort über den Berg. Jetzt machen sie für einen Augenblick Halt. Der Atem der dampfenden Pferde wird sofort zu Reif. Um sich zu erwärmen, versuchen sich die Fuhrleute im Knallen, und weithin schallt’s wie Flintengeknatter durch den stillen Wald. Wenn die Pferde sich erholt haben, ziehen sie von selbst wieder an, und mit leisem Glockenklingen geht der Zug weiter.
Friedrich Günther; Der Harz, S. 547f. s. auch Karl Thiele, Fuhrleute.
„Jetzt stehen die Bergfuhrherren auf dem Aussterbeetat“
Christian Bormann, letzter ‚Fuhrherr‘ der Familie, vor dem Bormannshaus in Buntenbock, Aufnahme nach 1900. Christian Bormann trägt die klassische Fuhrherrentracht: Den weißen Kittel, schwarze Manchesterhosen mit Gamaschen, Schlapphut auf dem Kopf, Peitsche in der Rechten und die obligatorische Pfeife im Mund.
Auch das Fuhrwesen am Oberharze hat vor noch nicht zwei Jahrzehnten eine völlige Umgestaltung erfahren. Doch liegt der Grund hierfür nicht allein in der veränderten Waldnutzung, sondern zu größerem Teile in dem Fortfall der Erzfuhren ..
Die alten konzessionierten, pensionsberechtigten „Bergfuhrherren“ waren angesehene und wohlhabende Leute, die Tag für Tag dem vereinigten Berg- und Forstfiskus mit einer stattlichen Reihe von „Geschirren“ dienten. Wo Beamte in Uniform erschienen, namentlich aber Sonntags, wenn sie beim Forstmeister, ihrem nächsten Vorgesetzten, zusammenkamen, um Arbeitsanweisung und (auch für Privatfuhren gültige) Fuhrtaxe für die kommende Arbeitswoche entgegenzunehmen, da trugen sie mit Stolz ihren blendend weißen, sauber gearbeiteten langen Kittel (eine Bluse), der den feinen schwarzen Tuchrock völlig verdeckte.
Eine hohe Ehre aber war es ihnen, mit dem Berg- und Hüttenmann als dritte Gruppe an bergmännischen „Aufwartungen“ teilzunehmen und durch ihr kunstfertiges, minutenlang andauerndes Peitschenknallen, dessen Anfang und Ende ihnen durch an einem bestimmten Dachfenster des Amtshauses plötzlich auftauchendes und verschwindendes Licht signalisiert wurde, das Hurra und Glückauf jener zu verstärken. Auch wenn Deputationen an den höchsten Bergherrn zur Gratulation nach Hannover entsendet wurden, durften die Weißkittel neben der Puffjacke und dem Schurzfell nie fehlen, und ihr einem Schnellfeuer ähnliches Konzert erregte dort mehrfach solches Aufsehen, daß sie es zum zweitenmale aufführen mußten.
Jetzt stehen die Bergfuhrherren auf dem Aussterbeetat, und an ihre Stelle sind einfache „Fuhrunternehmer“ getreten.
Friedrich Günther; Der Harz in Geschichts-, Kultur- und Landschaftsbildern, Hannover 1888, S. 574.
Von 1700 bis 1850 war die Blütezeit des Fuhrwesens in Buntenbock. Seit etwa 1750 traten „Fuhrherren” auf. Die Fuhrherren fühlten sich als ein besonderer Stand. Es wird berichtet, dass selbst der König ihren Erzwagen ausweichen musste, was wohl mit der schweren Last zusammenhing. Allein im Transportwesen des Eisensteinbergbaus sind um 1800 etwa 560 Pferde mit 280 Fuhrleuten beschäftigt gewesen. Die Fuhrleute wohnten vor allem im Mittelteil des Ortes, der sich fast in einem Halbkreis um die beiden Junkernhöfe legte.
Torsten Schröpfer; Fundgrube. Wissenswertes über den Westharzer Bergbau und das Hüttenwesen, mit zahlreichen Stichwörtern aus den Bereichen Archäologie, Bergbau, Botanik, Geographie, Geologie, Hüttenkunde, Lagerstättenkunde und Mineralogie. Schriftenreihe des Oberharzer Geschichts- und Museumsvereins e.V., Clausthal-Zellerfeld 2000.
Fuhrmannsleben III | Anstieg am Berge
„Fuhrmannsleben.“ Holzstich nach Ernst Fröhlich 1849. Münchener Bilderbogen Nr. 24. – 11. Auflage
So erfreulich es nun auch ist, auf der Karte [ des Harzes] ein vollständiges Netz zweckmäßig laufender, an die benachbarten Chausseen sich anschließender Straßen wahrzunehmen, so ist doch dabei nicht zu übersehen, daß diese Straßenzüge nicht – wie im übrigen Lande – durch die unmittelbaren Anforderungen des großen Verkehrs hervorgerufen sind. Sie sind vielmehr wesentlich durch Zwecke des Bergwerks, Hütten- und Forstbetriebes bedingt gewesen.
Mehrfach bedurfte es auch eines außerhalb dieser Zwecke liegenden Anstoßes, um die alten Harzwege, welche vor kaum dreißig Jahren nicht ohne wirkliche Gefahr von Reisewagen und anderen im Flachlande gebräuchlichen Fuhrwerken benutzt werden konnten, allmälig in vortreffliche Straßen zu verwandeln.
Nach der Lage des Hannoverschen und Braunschweigschen Harzes mußten die Verbindungswege, welche sich von Alters her zwischen den nördlich und südlich des Gebirges belegenen Ländern gebildet hatten, sich vorzugsweise auf die Linien zwischen Halberstadt und Goslar auf Nordhausen und zwischen Goslar und Osterode beziehen, und in diesen Richtungen haben sich auch die Wege über Elbingerode, Braunlage und Clausthal erhalten.
Wegen der Zersplitterung der Gebiete erlangten sie aber die große Bedeutung nicht, welche ein lebhafter Verkehr ihnen sichern konnte, und geriethen sogar immer mehr in Verfall.
Sie blieben daher in ähnlichem Stande, wie die Communicationswege, welche nach dem Sinken der Reichstadt Goslar sich zwischen den Bergstädten des Oberharzes allmälig herstellten – nur Wege für den Bedarf der Ortschaften und für die Zwecke des Bergwerks- und Hüttenbetriebes.
Alle diese Weg waren als eigentliche Fahrstraßen für die Versorgung des Oberharzes mit dem hier mangelnden Getreide ohne Wichtigkeit, aber sie genügten für die „Treiber“, welche auf den Pferden und Mauleseln Lebensmittel und andere Gegenstände des Verbrauches herbeischafften, und zur Benutzung durch Einspännige Karren, in denen die Erze, Metalle, Kohlen u.s.w. von den Gruben und Hütten oder für sie verfahren wurden. Außerdem dienten dazu die Schlitten, mit denen besonders das Bau- und Brennholz angefahren wurde und welche noch viel angewandt werden.
Es lag in den damaligen Gewohnheiten, daß jede Stadt eine gewisse Länge der nächsten Straße ganz oder zum Theil zu erhalten hatte, und daß jeder Betriebszweig die Kosten der Wege trug, welche ausschließlich oder mit anderer Betheiligung für seine Zwecke dienten.
Die übrigen Wege und Strecken fielen der Forst – wie manche andere Ausgaben und einzelne Domanialeinnahmen -, als dem fürstlichen Domanialgrunde [Bereich einer Domäne] zu, aber ihre Instandsetzung war wieder wesentlich durch die Zwecke des Forstwesens bedingt.
Dieser Zustand dauerte auch großen Theils nach der Beseitigung der westphälischen Usurpation fort, durch welche der gesammte Harz mit Ausnahme des Fürstlich Anhaltschen Gebietes vorübergehend zu einem Ganzen vereinigt war.
Auch in den ersten Jahren nach der Wiederherstellung der rechtmäßigen Verfassung wurden nur geringe Kosten für eine Verbesserung der Wege verwandt.
Die Straßen des Hannoverschen Oberharzes und des Communionharzes; von Oberbergrath Jugler in Hannover, in: Zeitschrift des Architecten- und Ingenieurs-Vereins für das Königreich Hannover, Bd I, Hannover 1855, S. 487.
Von nun an geht’s bergauf!
Außer dem eigentlichen Betriebe mit den Hauungs-, Cultur- und anderen Arbeiten, der Köhlerei und den Sägemühlen, zu denen in einigen Inspectionen die Torfgewinnung noch hinzugekommen ist, hat die Forstverwaltung auch den Wegbau wahrzunehmen, welcher am Oberharze in den letzten zwanzig Jahren sich sehr ausgedehnt hat.
Früher waren sämmtliche Wege von solcher Beschaffenheit, daß die Erz-, Schliech- und Kohlenfuhren nur mit Hülfe einer großen Anzahl sehr kräftiger Pferde beschafft werden konnten, das Fuhrwerk aus dem flachen Lande aber fast gänzlich außer Stande war, die Harzorte zu erreichen.
Es mußten deshalb die Lebensmittel und andere Gegenstände aus dem flachen Lande heraufgetragen oder auf Pferden oder Eseln von den Treibern herbeigeschafft werden, – wie zum Theil auch noch geschieht, – größere Transporte für den Bergwerks- und Forsthaushalt aber vorzugsweise auf Schlitten vorgenommen werden, so daß sie wesentlich auf den Winter hingewiesen waren und von der Menge und Dauer des Schnee’s abhingen.
Die vor dreißig Jahren begonnene Verbesserung der Harzwege umfaßte zunächst die Hauptstraßen, welche den Oberharz von Süden nach Norden und von Westen nach Osten durchkreuzen, hat aber seit dem Erscheinen des Hausmann’schen Werkes noch solche Fortschritte gemacht, daß nur wenige Strecken zwischen den Orten und für wichtigere Betriebszwecke noch neuer Anlagen bedürfen.
Die sehr großen Kosten dieser Weganlagen, welche allerdings durch beträchtliche Ersparungen in dem gesammten Haushalte und durch die Vortheile eines leichten Verkehrs für den ganzen Bezirk sich im Ganzen sehr nützlich bewährt haben, sind aus mehreren Gründen, hauptsächlich aber wegen der dem Forstbetriebe zunächst erwachsenden Verringerung mancher Kosten und besseren Verwerthung des Materials, größten Theils den Forstcassen zur Last gefallen.
Es kam hinzu, daß die Mehrzahl der Wege ursprünglich für den Forstbetrieb bestimmt war, und daß es bei denen auf gewisse Jahreszeiten sich zusammendrängenden Arbeiten wieder – in anderen Zeiten – für das unentbehrliche Personal an Beschäftigung fehlte.
Friedrich Ludwig Christian Jugler; Der oberharzische Silberbergbau am Schlusse des J. 1849 und der Ernst-August-Stollen. In: Archiv für Mineralogie, Geognosie, Bergbau und Hüttenkunde. Herausgegeben von Dr. C. J. B. Karsten und Dr. H. v. Dechen. Sechs und Zwanzigster Band. Erstes Heft. Mit vierzehn Steindrucktafeln. Berlin 1854, S. 174f.
Es lebe der Wettbewerb …
Erster Brief | Antwort | 1869 | 22. Januar
Gebühren-Stempel mit preußischem Adler Clausthal, den 22. Januar 1869
Sechs Groschen
- GR:
Nro II.
Auf die Eingabe vom 5. December 1868
müssen wir Ihnen erwidern, daß wir
auf den Antrag, bei dem Vergeben aller
herrschaftlichen Fuhren durch Minus-Lici-
tationen lediglich die Oberharzer Fuhrleu-
te zuzulassen, in keiner Weise eingehen
können, daß wir es vielmehr den letz-
teren überlaßen müßen, durch die
Stellung billigster Forderungen in den
Terminen sich ununterbrochen Beschäftigung
zu sichern.
Königliches Oberbergamt
Ottmann
An die Bergfuhrleute Adam Gärtner
und Wilh. Borrmann zu Buntenbock
17850 Kosten
Stempel pro hoc ______________ 6 Sgr.
„ zur Eingabe incl. zum 2. Bogen derselben cass. ________ 8 „
__________ .//. 14 Sgr.
W. 4 der Stemp. Journ. Durch Postvorschuß erhoben Unterschrift (H. F. Willner)
______________________________________________________________________ (Umschlagbogen)
Portopfl. P. S. An die Bergfuhrleute Adam Gärtner & Wilhelm Borrmann in Buntenbock
Postvorschuß 14 Sgr. = Vierzehn Slbgr
N“ 4 des Stemp. Journ. _____
Absdr. Königl. Oberbergamt Clausthal
(Randbemerkung Schmalseite) Herrn Heinrich Gaert(n)er Auslage mit 17 Gr. bezahlt !!
Briefverschluss: Siegel „Köngigliches Oberbergamt“ Weißes Wappen auf blauem Grund/ Wilde Männer – Adlerwappen
Buntenböcker Bahnhofsträume
Allgemeine Vorarbeiten für den Bau der geplanten Bahntrasse Clausthal-Osterode, heute Bereich B 241, Moosholzweg, An der Ziegelhütte – Buntenbock 1913, Nachlass Louise Höhlein | Archiv Ottensen.
„Buntenbock mit 550 Einwohnern steht im regsten Verkehr mit der 5 km entfernten Bergstadt Clausthal und hat deshalb das größte Interesse, mit dieser durch eine Bahn verbunden zu sein, die außer den 30-40 Mann, die in dem Betriebe der Berinspektion Clausthal anfahren, alle die benutzen werden, die außerdem noch in Clausthal beschäftigt und angestellt sind, und die man auf die ungefähr gleiche Anzahl veranschlagen darf. Hierzu würden noch die 72 auswärtigen Arbeiter kommen, die in der dortigen Maschinenfabrik beschäftigt sind, sodaß schon aus diesen feststehenden Zahlen sich eine tägliche zweimalige Bahnbenutzung von über 100 Mann ergeben würde. Außerdem würde die Bahn die zahlreichen Fremden eine willkommene Beförderungsgelegenheit bieten und deren Neigung zu häufigerem Besuche der Nachbarstädte Clausthal-Zellerfeld erhöhen, wie umgekehrt Clausthals Bevölkerung noch häufiger den beliebten Ausflug nach Buntenbock machen würde, wenn der Rückweg durch die Bahn erleichtert wäre. Es kann auf einen lebhaften Personenverkehr zwischen Clausthal und Buntenbock mit Sicherheit auch im Winter gerechnet werden, weil der Schneesport diesen Teil des Oberharzes immer mit belebt. Der heute auf 20.000 Ztr. vernalgte Wareneingang und Versand wrd restlos der Bahn entweder von Clausthal oder von Osterode zu Gute kommen außer dem sehr vorsichtig nur mit 1000 Ztr. durch den Bahnanschluss angesetzten Warenmehrumsatz. Zweifellos würde die dortige Maschinenfabrik, die heute schon 96 Arbeiter und Angestellte beshcäftigt, dann ihren Betrieb noch erweitern und bei ihrem ganzen Materialbedarf und Warenversand die Bahn benutzen. Ebenso würde sich die dortige Forstverwaltung die Verladegelegenheit für das geschlagene Holz zu Nutze machen. Aus alledem dürfte man wohl zu der Annahme berechtigt sein, daß Buntenbock in der Rentabilitätsfrage der neuen Bahn keine belastende Rolle spielt.“
Denkschrift über den Bau einer Eisenbahn Clausthal – Osterode – Göttingen. Im Auftrage des Arbeitsausschusses (federführende Stelle: Industrie- und Handelskammer zu Göttingen) bearbeitet von Bürgermeister a. D. Storch, Göttingen 1913.
Anmerkung:
Die Idee einer Anbindung des Oberharzes an den Fernverkehr durch den Bau einer Bahnstrecke Goslar – Clausthal – Osterode über Buntenbock kam bereits Ende des 19. Jahrhunderts auf. Die Pläne nahmen seit 1910 konkrete Gestalt an, die Trassenführung war 1914 abgesteckt und die Schneisen geschlagen. Der 1. Weltkrieg führte zum vorzeitigen Ende des Projekts .
In den 20er Jahren wurde das Projekt noch einmal aufgegriffen, um die strukturschwache Region Oberharz-Göttingen zu fördern. Am 26. Januar 1924 trafen sich führende Vertreter der Region in der Handelskammer Göttingen ein und erörterten die Projektidee. „Bürgermeister Merten-Clausthal wies darauf hin, daß das wirtschaftliche Leben infolge fehlender Bahnverbindungen in Clausthal und Zellerfeld stagniere. In früheren Zeiten habe man ausgzeichnete Straßen durch den Harz gebaut, seitdem der Verkehr auf die Bahnen übergegangen sei, habe man den Südwestharz völlig vernachlässigt. Diese Zurücksetzung müsse jetzt endlich wieder gutgemacht werden.“ (Hildebrandt, a.a.O., S. 69) Unter Federführung der Handelskammer Göttingen und Mitarbeit des ehemaligen Bürgermeisters von Clausthal Storch (1909 – 1921) wurde eine Denkschrift verfasst und ein Arbeitsausschuss gebildet. Die Verkehrspläne des NS-Regimes (Ausbau der Autobahnen), der 2. Weltkrieg und die Verkehrspolitik seit der Nachkriegszeit führten zum endgültigen Aus des Projekts. (Hildebrandt, a.a.O., S. 69)
vgl. Hildebrandt, Werner: Der geplante Bahnbau Clausthal-Buntenbock-Osterode. Allgemeiner Harz-Berg-Kalender 1987, Clausthal-Zellerfeld, S. 66ff.
2 PS x 10
Buntenbock i. Harz | Teilansicht vom Clausberg auf Buntenbock – im Hintergrund das Obere Dorf mit Kapelle und Schule, am Horizont Clausthal | Im Vordergrund ein zweispänniges Pferdefuhrwerk mit Leiterwagen, das in Richtung Forst gelenkt wird. Auf dem Bock der Fuhrmann mit typischer Mütze.
Kurz zuvor hat das Gespann den geparkten Pkw, einem DKW?! mit ungefähr 20 PS unter der Haube, passiert.
Foto Simonsen | um 1940 |
Harzer Fuhrherren 
